Moto Guzzi - La Storia di un mito
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Il mito della Moto Guzzi nasce dalla miracolosa inventiva e dalla creativita' tutta italiana di Carlo Guzzi, il sogno di un giovane grande appassionato di motori che non trova la sua moto ideale, e decide di costruirsela.

Stiamo parlando di un giovane vissuto ai tempi del primo conflitto mondiale, ed e' proprio sotto le armi che Carlo conosce i due principali collaboratori che lo stimolano e aiutano a realizzare il suo sogno alato. Da allora la Moto Guzzi e' conosciuta in tutto il mondo come l'Aquila di Mandello.

Pochi pero' sanno perche' sul marchio voluto da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi nel lontanissimo 1921, quando ebbe inizio la loro avventura imprenditoriale e sportiva, compare l'Aquila che vola ad ali spiegate. E' una storia breve che merita di essere raccontata.

Carlo Guzzi e' un giovane tecnico di origine milanese residente a Mandello del Lario, appassionato di moto e con conoscenze approfondite di tecnica motociclistica, tanto da aver elaborato un progetto, in cui crede moltissimo, per la costruzione di un modello assolutamente originale.

Allo scoppio della prima guerra mondiale viene chiamato come tecnico motorista nel neonato battaglione aviatori dell'esercito italiano. Li conosce due ufficiali piloti, Giorgio Parodi, figlio di un armatore genovese, e Giovanni Ravelli, figura nota nell'ambiente delle corse motociclistiche d'anteguerra, come corridore fra i piu' dotati di talento.

Fra i tre commilitoni si instaura presto grande confidenza, in nome della comune passione per le motociclette e per il volo; Carlo mette gli amici a conoscenza del suo progetto e tutti assieme decidono che, alla fine della guerra, costituiranno una societa' e fonderanno un'industria motociclistica basandosi sulle idee tecniche di Guzzi, sul capitale di Parodi e sulla forza propagandistica di un pilota come Ravelli. Cosi fu, purtroppo pero' Giovanni Ravelli non pote' partecipare all’impresa poiche' pochi giorni dopo la fine del conflitto peri in un incidente di volo.

In suo onore, l'Aquila entro' nello stemma della Moto Guzzi.

Il mito ha inizio: il 15 marzo del 1921 viene costituita la "Societa' Anonima Moto Guzzi".

Poco prima, appena terminata la guerra, Carlo e Giorgio iniziano a lavorare, aiutati dal fabbro del paese Giorgio Ripamonti, in una piccola officina a Mandello del Lario, poi divenuta sede storica della marca dell'Aquila, e nel 1919 assemblano il primo prototipo di una moto con motore monocilindrico orizzontale di 500 cc denominata G.P. (Guzzi-Parodi, ma per evitare confusione con le iniziali di Giorgio Parodi, i modelli successivi verranno siglati Moto Guzzi) dotato di quattro valvole e albero di distribuzione in testa (a volte certe innovazioni tecnologiche sembrano modernissime, ma spesso il presente offre solamente una rivisitazione di quanto gia' inventato), alesaggio di 88mm e corsa di 82mm. La potenza erogata e' di 12 cavalli, la velocita' massima di 100 km/h.

La moto viene presentata ad Emanuele Vittorio Parodi, padre di Giorgio, il quale, dopo un primo prestito di duemila lire, accorda un finanziamento per la costituzione di un'azienda per la fabbricazione di motociclette: nasce cosi uno dei piu' prestigiosi marchi motociclistici del mondo.

Rispetto a quasi tutti gli altri costruttori, in quegli anni costantemente tesi alla ricerca delle prestazioni, la motocicletta che Carlo ha in mente e' razionale ed essenziale in tutte le sue componenti, deve garantire innanzitutto funzionalita' e affidabilita', a cominciare da quel primo prototipo cosi diverso dalle altre moto per la conformazione del motore e per la struttura molto bassa del telaio. Una filosofia che ha sempre accompagnato i prodotti Guzzi in 85 anni di vita.
Dal primo prototipo si sviluppa nel 1921 la Normale, il primo modello commercializzato, con 8 cavalli, una velocità massima di 80 km/h ed una percorrenza di 30 km con un litro di carburante. Prima al mondo, la Normale monta un cavalletto centrale, soluzione che verra' in seguito adottata da tutti gli altri costruttori.

Non esistendo la pubblicita', l'unico modo per farsi conoscere e' iscriversi alle corse.

Il 28 maggio 1921, al raid Milano-Napoli, le uniche due moto fino ad allora costruite ottengono un ventesimo ed un ventiduesimo posto. Ma occorrono solo quattro mesi per vedere la Guzzi di Gino Finzi giungere clamorosamente prima al traguardo della famosa Targa Florio. E' l'inizio di una straordinaria serie di 3.329 successi, 11 Tourist Trophy e 14 titoli mondiali che dal 1921 al 1957 accompagnano l'impegno sportivo della casa di Mandello.

Le prime vittorie funzionano come cassa di risonanza e aumentano le richieste. Nel 1921 vengono costruite 17 moto del modello Normale dal prezzo di 8.500 lire. La produzione da artigianale diventa industriale: viene costruito uno stabilimento dall'area di 300 metriquadrati, in cui lavorano 17 operai.

Nel 1923 il marchio e' conosciuto ovunque, l'esperienza nelle corse si riflette nella produzione di serie sia in termini qualitativi (nell'adozione di soluzioni tecniche d’avanguardia), che in termini quantitativi (grazie ai grandi successi che accrescono la notorieta' del marchio tra il pubblico). Tra i modelli di maggior successo spicca lo Sport 15.

Nel 1924 arriva la prestigiosa conquista del Campionato d'Europa a Monza, dove la Moto Guzzi arriva prima, seconda e quinta con la Corsa C 4V, un'evoluzione del prototipo originario.
Il segretario della Federazione Motociclistica Internazionale scrivera': "Le tre Moto Guzzi hanno dominato la manifestazione praticamente dall'inizio alla fine, dimostrando cosi l'importanza dell'industria motociclistica italiana."

La Corsa C 4V verra' prodotta in serie in 486 esemplari in differenti versioni dimostrandosi una eccellente macchina sportiva anche per i corridori privati.

Nel 1925 a Mandello sono costruiti, da oltre 300 lavoratori, 1.200 Motocicli.

E' del 1928 la presentazione della GT Norge, dotata di telaio molleggiato, una novita' che il mercato dell'epoca non riusci a percepire (per ironia della sorte l'innovazione venne prima aspramente criticata, ma poi adottata da tutti i costruttori del mondo). Per la prima volta una moto monta la sospensione sulla ruota posteriore. Grazie alla soluzione studiata da Carlo Guzzi e da suo fratello Giuseppe, la moto acquista comodita' permettendo lunghi viaggi, senza perdere in stabilita'. La GT Norge prende il suo nome dal raid al circolo polare artico effettuato da Giuseppe Guzzi nello stesso anno. La moto verra' realizzata in soli 78 esemplari e quindi ritirata dalla produzione.

Nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unita'.

Nel 1930 arriva il primo motore plurifrazionato: si tratta della 4 cilindri da competizione, dotata di motore in linea frontemarcia. In questo periodo e' consuetudine da parte degli uomini della Moto Guzzi di firmare i motori che costruiscono personalmente.

A dimostrazione del fermento tecnologico del periodo, arriva nel 1933 una splendida 500, la "Bicilindrica" dotata di motore a V di 120°, che dal 1933 al 1951 dominera' incontrastata i circuiti mondiali. Due anni piu' tardi il pilota irlandese Stanley Woods e' il primo a vincere dopo 24 anni una gara del Tourist Trophy all'Isola di Man (la gara allora piu' importante del mondo) su di una moto non inglese.

L'espansione assume un ritmo frenetico e nel 1934 la Moto Guzzi e' la più importante fabbrica italiana di motociclette (a soli 13 anni dalla nascita, i 17 dipendenti iniziali sono diventati 700). Storia e leggenda si mescolano nelle imprese di altri piloti leggendari come Tenni, Ruffo, Lorenzetti e Anderson.

Negli anni trenta, i due nuovi modelli presentati al pubblico sono la P 175 e la P 250, dalla quale derivano le versioni P.E., P.L., Egretta, Ardetta, fino a giungere, nel 1939, al celebre Airone 250, che costituira' per quasi 15 anni la moto di media cilindrata piu' diffusa in Italia (la produzione totale sara' di 29.926 esemplari). Per i piloti privati vengono approntati modelli sportivi come il Dondolino, il Gambalunga e il Condor.
Durante la seconda guerra mondiale la produzione "civile" cessa, ma i progettisti Guzzi riescono a costruire due modelli ad hoc per il conflitto: il mitico "Trialce" ed il sidecar "Alce" (ma nel corso dei decenni successivi saranno anche molte altre le Moto Guzzi che serviranno le istituzioni italiane e che avranno un ruolo fondamentale nell'affermazione e nel successo del marchio: Falcone, V7 e T5 per la Polizia di Stato; Alce 500, Superalce, Airone e Nuovo Falcone "tattico" per l’Esercito Italiano; Falcone Sport, V7 703 cc e California 1100 per i Corazzieri; e alcuni modelli anche per i Carabinieri).

La fine della guerra vede un mutamento nei gusti e nelle tendenze del pubblico. In un paese fortemente segnato dalle vicende belliche, in cui le strade sono quasi tutte accidentate e l'automobile e' un mezzo alla portata di pochissimi, le due ruote diventano determinanti nella mobilita' degli italiani, grazie anche ai progressi della tecnica che consentono di approntare moto di piccola cilindrata molto efficienti. Gli italiani del dopoguerra viaggiano sugli scooter e sulle cosiddette "motoleggere" che attirano un pubblico molto piu' vasto rispetto alle sorelle di cilindrata maggiore perche', pur raggiungendo una buona velocita', sono robuste, sporcano poco e si lasciano guidare con facilita' e maneggevolezza. La moto non e' piu' un veicolo per pochi eletti, ma diventa un mezzo da utilizzare tutti i giorni, anche per recarsi al lavoro. La Moto Guzzi (divenuta nel 1946 Moto Guzzi S.p.A.), cogliendo lo spirito dei tempi, nel 1946 annuncia al mercato la sua prima moto a due tempi, il Guzzino 65: spartano ma assai pratico. Ideato da Antonio Micucci e ribattezzato Cardellino negli anni cinquanta, il Guzzino sara' per più di un decennio la motoleggera piu' venduta in Italia e in Europa (oltre 50.000 unita' nell’arco di un triennio) stabilendo un nuovo record: al primo raduno ufficiale, organizzato nel 1949 a soli tre anni dalla nascita di questo modello, partecipano piu' di 14 mila persone.

Il successo senza precedenti del Guzzino apre la strada alla produzione di altre moto di piccola cilindrata, dal Galletto, originalissimo ibrido fra scooter e motocicletta, allo Zigolo, motoleggera di 98 cc, alla Lodola 175 cc (l'ultimo progetto firmato da Carlo Guzzi nel 1956). Nelle cilindrate maggiori la ormai vecchia GTV 500, poi Astore, viene sostituita, nel 1950, dal Falcone 500, la moto filante, potente e dal rumore del motore inconfondibile che ha rappresentato l’oggetto del desiderio per gran parte dei motociclisti degli anni cinquanta.

E nel campo agonistico? Gia' nel 1947 la Moto Guzzi torna alla vittoria sempre al Tourist Trophy.

Nel 1949 si svolge la prima edizione dei Campionati Mondiali di Motociclismo e la Moto Guzzi (con Bruno Ruffo primo Campione del Mondo su Guzzi 250), che correra' fino al 1957, sara' capace in questo decennio di stupire tutti gli appassionati con una serie impressionante di vittorie realizzando, quasi senza soluzione di continuita', progetti e macchine innovative sempre vincenti.

La tendenza ad anticipare i tempi e' evidenziata dalla costante ricerca delle migliori metodologie progettuali e costruttive. Primo e unico costruttore mondiale, nel 1950 la Moto Guzzi costruisce una galleria del vento in cui e' possibile provare i modelli in scala reale. In questo modo vengono concepite e costruite le prime carenature moderne, chiave delle numerose vittorie in pista e su strada.
Nel 1955 una moto (naturalmente Guzzi) segna la storia nell'evoluzione dei motori motociclistici: la 500 da competizione ad 8 cilindri progettata da Giulio Cesare Carcano, considerata da molti la piu' straordinaria macchina a due ruote di sempre. Il motore e' un incredibile 8 cilindri a V da 72 CV di potenza e 275 km/h di velocita', portato al debutto nel GP del Belgio, che mostrera' un potenziale incredibile per l'epoca.

Ma, anche senza la sofisticazione tecnologica della 8 cilindri (che avrebbe potuto tranquillamente essere ulteriormente sviluppata), la Moto Guzzi sta comunque dominando il motomondiale, arrivando nel 1957 a vincere il quinto Campionato del Mondo consecutivo nella classe 350.

Piu' tardi, sempre in quell'anno, la Moto Guzzi, con una decisione che ancora oggi riaccende polemiche fra avverse fazioni di "motostorici", in accordo con altri costruttori italiani si ritira dalle competizioni dopo 14 titoli mondiali, 11 vittorie al Tourist Trophy e 3.329 vittorie in gare ufficiali.

Gli anni Sessanta portano cambiamenti importanti nell'azienda. Con la scomparsa prima nel 1955 di Giorgio Parodi e poi, nel 1964, di Carlo Guzzi, e in concomitanza della pesante crisi che in quegli anni colpisce il settore motociclistico, la Moto Guzzi viene rilevata dalla SEIMM (Societa' Esercito Industrie Moto Meccaniche: una societa' costituita dalle banche creditrici). Sono anni durante i quali l'azienda punta sulla motorizzazione leggera con i ciclomotori Dingo e Trotter, molto richiesti dai giovanissimi, e sullo sviluppo di un nuovo motore bicilindrico a V di 90° progettato da Carcano. Ed e' proprio a risultato di questo che l'Aquila Mandellese presenta nel 1965 al Salone di Milano quella che sara' la capostipite di una nuova generazione di propulsori che col tempo sono arrivati ad identificare la casa: la 700 V7, bicilindrica a V trasversale di 90° di 703 cc di cilindrata, schema mantenuto anche sulle moto prodotte attualmente. Bene accolta dal mercato, viene seguita dalla V7 Special e nel 1971 dalla V7 Sport che si fa apprezzare per una straordinaria tenuta di strada ed un design moderno e accattivante. Nel 1969 la V7 Record, derivata dalla V7 di serie, stabilisce 19 primati di velocita' nei mesi di giugno e ottobre all'autodromo di Monza. Per il mercato americano sono invece allestite le versioni Special, California e Ambassador.

E' sempre al Salone di Milano, nel 1971, che vengono presentate nuove moto sulla base di quel bicilindrico: la 850 GT e la prima di una lunga serie di moto chiamate California.
E pensare che in quegli anni le moto sono ancora praticamente costruite completamente a mano…

A due anni di distanza da quel magnifico Salone di Milano, nel 1973 l'italo-argentino Alessandro De Tomaso acquista la Moto Guzzi. De Tomaso e' gia' in possesso della Benelli e piu' tardi riuscira' ad acquistare anche la Maserati e la Innocenti.

Ma con lui, uomo non sempre in grado di prendere le scelte migliori per la casa di Mandello del Lario, inizia anche un lungo periodo discutibile con svariati alti e bassi.

Inizialmente si rincorre lo sviluppo di una serie di motori a 4 cilindri che raggiunge il suo apice nella Guzzi 254, per poi riconcentrare la produzione intorno allo sviluppo del motore bicilindrico a V, sempre molto apprezzato dal pubblico che ne riconosce il carattere distintivo dell'Aquila. Commercialmente, il glorioso propulsore viene adattato a cilindrate piu' piccole e appaiono sul mercato le Guzzi V35 e V50, da cui si sviluppera' la produzione Guzzi (particolarmente accurata nel design) degli anni '80.
Quindi, la produzione si ramifica in due filoni principali: moto da gran turismo e moto da strada ad alte prestazioni. La gran turismo per eccellenza e' la California, mentre l'eredita' sportiva viene raccolta ed esaltata dalla Le Mans, dalla Daytona, dalla Centauro e dalla Sport 1000. Un gusto ed un sapore inconfondibili che tornano d'attualita' negli anni novanta con la nuova serie California, la Nevada e la V11 Sport.
Questo cammino di ricerca delle origini proseguira' con la V11 Sport Rosso Mandello, una moto che ha recentemente saputo riaccendere l'entusiasmo degli appassionati di tutto il mondo per questo glorioso marchio che ha nel frattempo raggiunto e superato gli ottant'anni di storia.

Ma cio' non e' sufficiente per riaprire un'era Moto Guzzi in campo agonistico: il passato della Moto Guzzi parla di successi sportivi, di mezzi altamente competitivi e di motociclette dal fascino intramontabile. Purtroppo l'evoluzione tecnologica, se da un lato migliora quotidianamente la qualita' della vita, dall'altro nel giro di un decennio relega nell'obsolescenza cio' che un tempo era lo stato dell'arte; e' l'ineluttabile destino dei mezzi meccanici, il cui fascino intramontabile non puo' supplire al passare degli anni e alla vecchiaia. Allentata la ricerca tecnologica, se ancora nel corso dei primi anni '80 le Guzzi sono moto ammirate e sognate nelle vetrine dei concessionari, le prime avvisaglie di un'inarrestabile invasione nipponica portano foschi presagi soprattutto sulle piste da gara.
La Le Mans e' una sportiva blasonata che occupa un posto di rilievo nel cuore degli appassionati, ma una ciclistica migliorabile e un motore dalle prestazioni ormai non piu' cosi esaltanti iniziano ad appannarne l'immagine.
Qualcosa rimane solo in America nei campionati AMA/CCS grazie alle sapienti mani del dentista con il camice ormai irrimediabilmente sporco di grasso John Wittner (Dr. John per gli amici) e alle sue Daytona.

Nel frattempo la storia stessa ci racconta dapprima la fusione con la F.lli Benelli nella nuova societa' Guzzi-Benelli Moto (G.B.M. S.p.A.), poi nel 1994 il ritorno come Moto Guzzi S.p.A. dopo una drastica cura sotto il controllo della Finprogetti (che riporta il bilancio nuovamente in attivo), dell'acquisizione nel 2000 da parte del carismatico ingegnere Ivano Beggio, fondatore dell'Aprilia, fino al recente passaggio di proprieta' il 28 dicembre 2004 alla Piaggio, quando il gruppo di Roberto Colaninno ha ufficialmente acquistato Aprilia e i marchi da essa controllati. Ora Guzzi fa parte di un colosso in grado di sfidare i piu' grandi produttori mondiali: Piaggio diventa infatti il primo polo europeo delle due ruote e il quarto al mondo dopo Honda, Yamaha e Suzuki, con una produzione di seicentomila veicoli all'anno e seimila dipendenti sparsi in otto impianti, tra cui quello lariano.

I primi passi sono la commercializzazione della Breva 1100, ma soprattutto della nuovissima Griso, una moto dal design un po' "atipico" per la tradizione Guzzi, ma che promette (e mantiene) divertimento nella guida. Entrambe sono dotate del nuovo motore da 1064cc completamente riprogettato (uno dei primi a superare l'omologazione Euro 3) ma sempre contraddistinto dalla storica conformazione V2 di 90° frontemarcia (da segnalare anche la presenza su questi due modelli della evoluta trasmissione cardanica, brevettata e denominata CA.R.C.: Cardano Reattivo Compatto).

Nella speranza che questo possa finalmente rappresentare l'incoraggiante inizio di un nuovo glorioso capitolo per "l'Aquila di Mandello".

Per ulteriori informazioni: www.motoguzzi.it